每次跟朋友聊起自动驾驶，会立刻出现极端的两派，要么赞赏有加，要么闻风丧胆。

为何？因为对于现阶段只能应对有限场景的辅助驾驶功能，在功能边界内的场景体验都很不错，甚至让人有未来已来的错觉，不过一旦遇到功能边界外的场景，如果驾驶员还沉浸在辅助驾驶的蜜汁信心中，那危险就来了，轻者吓一跳，重者性命不保。

就在上个月，知名餐饮连锁品牌创始人林文钦先生驾驶蔚来ES8在高速上冲开警示锥，撞向正在作业的公路养护车去世。

而其讣告中强调的“自动驾驶功能开启状态下发生车祸”如同导火索，让一直处在风口浪尖的自动驾驶安全性再次爆炸，引发了热烈的讨论。

有人认为是驾驶员没有做好监控，也有认为是车企对用户的教育不到位……众说纷纭，不过驾驶员也好，企业也罢，目的都是在于让驾驶员正确认识功能边界，保障人身安全。因此在未来智能汽车发展阶段，功能边界的具象化——危险场景的明示和学习显得特别重要！

■ 隐藏的危险场景

根据车祸现场图片可以看到，蔚来ES8先撞上警示雪糕桶，然后再撞上公路养护工程车。

说到警示雪糕桶，我们先看一个测试视频：

https://www.diandong.com/video/156983.html

这是电动邦自动驾驶超级评测中雪糕桶场景测试，可以看到蔚来NIO Pilot是可以识别雪糕桶的，而且能够自动刹车、自动双闪警示，表现非常好，不但优于小鹏，而且区别于特斯拉自动躲避的激进应对策略，蔚来对施工环境有着自己的理解。 

那为何林文钦先生的蔚来ES8没能在雪糕桶前停下来，直接撞向工程车呢？

蔚来自动驾驶系统工程负责人章健永，在蔚来APP中撰写的“领航辅助（NOP）使用指南”和“NIO Pilot主要功能干货指南”中明确提到NOP和Pilot都仍是辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。

这说明了可能存在无法满足工作的条件，导致NOP和Pilot没能控制车辆避免碰撞，但对没有进行过系统学习的普通用户来说，是不理解所谓工作条件的，只会关注行还是不行，对曾经成功通过的场景就会给予信任，而这就种下了危险的种子。

例如平常遇到施工路段，自己的车都能够正确识别并自动刹车，当再次遇到施工路段，就会信任它，依赖它，从而放松警惕，作为非专业人士，是难以分辨哪些因素会导致系统控制性能下降甚至失效的，当意识到危险时，一切都已经晚了。

施工路段的举例只是冰山一角，现阶段的自动驾驶还存在很多类似的、偶发的危险场景，我们也总结了五大类，分享给大家：

https://www.diandong.com/video/154705.html

■ 这么危险，要不禁掉？

首先我们要了解最终形态的自动驾驶/无人驾驶汽车是什么。那是一种将探测、识别、判断、决策、优化、优选、执行、反馈、纠控功能融为一体，会学习，会总结、会提高技能，集微电脑、微电机、绿色环保动力系统、新型结构材料等顶尖科技成果为一体的智慧型汽车。

其可靠、安全、便利及高效的性能优势，将从根本上改变传统车辆的控制方式，弥补有人驾驶汽车的不足，减少事故，大大提高交通系统的效率和安全性。

除了安全，其带来的经济效益也是巨大的！SAFE（Securing America’s Future Energy）一份研究报告指出，自动驾驶的广泛采用将会带来显著的经济效益。到2050年，因拥堵减轻、交通事故减少、石油消耗降低、以及时间成本和租车服务成本的降低，预计会带来8000亿美元的经济效益。虽然此报告是基于美国市场进行研究，但对我国自动驾驶的发展也有一定的参考意义。

纵观全球前十经济体，无一例外是汽车工业强国，而自动驾驶/无人汽车作为汽车领域的未来发展方向，这是必争之地！

科技兴则民族兴，科技强则国家强。在科技强国梦前，因噎废食的做法是愚昧的。我们要做的应该是从使用、生产到监管上进行全面的规范，享受便利的同时最大限度避免安全风险。

■ 如何提升现阶段辅助驾驶/自动驾驶安全性

监管上，国家已出手了！就最近，工信部发布了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，直指自动驾驶。

例如，明确未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能、企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能汽车产品的，应当确保能够判断功能状态、识别驾驶员执行接管要求的能力、具有数据记录系统、满足功能安全以及测试要求等。

其中还有不乏非常严肃的条例，直接关乎企业存亡——建立自查机制，企业应当加强自查，发现生产、销售的汽车产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时向工业和信息化部及所在地工业和信息化、电信主管部门报告。

国家在辅助驾驶和自动驾驶生产环节的强力介入，从源头上保障了辅助驾驶和自动驾驶的安全性。

企业也应当把自动驾驶功能的安全性放在第一位，严格按照行标/国标定义级别，不夸大宣传，就如理想汽车创始人呼吁，推广上的克制对用户、行业、企业都长期有利。

最重要还得落实到用户，只有用户理解功能边界、提前预见并介入避免危险场景，在任何场景下保证自身安全，这才是万全之策。

可以根据功能表现，设立学习考试系统，保证用户理解功能边界和可能发生的危险场景。这方面小鹏的考试系统起了个好头。

而特斯拉副总裁陶琳更是提出了通过驾校合作加强用户使用新型汽车的教育，电动邦也曾模拟过落地方案（点击下方链接查看），虽然没有人报名，但这未尝不是个好方法！

https://www.diandong.com/video/154706.html

■ 写在最后

“一样跑500公里，有这个L2辅助驾驶真的轻松很多！”这是两年前，我还在车企从事自动驾驶测试工作时，听到一名老师傅的感叹。老师傅作为外包团队的一员，每年都会承接不同车企全国路试的任务，开过无数车型，走过无数道路，而那次是他第一次参与全程使用L2辅助驾驶功能的路试。

我害怕他后面行程会松懈，影响行驶安全，就故意问：“测试阶段的产品，不觉得危险吗？”

没想到他秒回：“我不相信它（辅助驾驶）的，手一直扶着方向盘，脚也随时踩刹车，其实也就是我自己在开，只是借了它的力罢了，能保证安全。”

是的呀，无论自动驾驶从监管和生产上有多少安全措施，最终还是得用户能够正确认识和使用才能从根本上保证行驶安全。

最后，愿逝者安息，生者如斯~