从2016年问世至今，RX5一直承担着荣威品牌在SUV市场的扛旗手角色。不同于大都数车企『7年一换代』的金科玉律，荣威RX5在短短不到7年的时间里已经进化到了第三代。而电动邦今天场地试驾的主角，正是第三代荣威eRX5，它搭载了上汽第二代EDU混动系统，他会在试驾中取得怎么样的表现呢，一起来看。
■ 动态试驾：不运动，怎么卷年轻市场
现在的换代车型，无论什么级别，什么价位，几乎都会往年轻化的方向发展，开起来运动和看起来运动总得占一项。所以今天的体验，我们先从动态试驾开始。
我们率先去到了零百加速的场地，希望能在满电的状态下，体验到这代荣威eRX5在动力上的优势，官方的数据是零百6.9s，这对于需要兼顾燃油经济性的插混车型来讲，在同级别中还算一个不错的成绩，所以我们很想看看实际测出来官方数据是否有『虚标』。
切换到「运动模式」，关掉「碰撞预警」「电子限滑器」，松掉刹车，电门踩到底，我们期待的零百加速便开始了。可以看到，在起步阶段eRX5的抬头不算夸张，此时车辆已经进入到「发动机」和「驱动电机」共同发力的混动模式，因为第二代EDU混动系统中独特的挡位机制存在，可以保证零百加速的全程，输出端的功率扭矩都处于一个相对较大值的状态。
经过几轮测试，我们最终取得的最好成绩是6.9s，与官方数据相同，所以第三代荣威eRX5身上的这套「1.5T发动机+驱动电机」的动力总成在开起来运动这一块算是达标的，至于燃油经济性，我们会在路试的时候再与大家分享，可以期待一下。
但这里我产生了一个想法，如果是在亏电状态下，这台车的零百加速表现又会如何呢，于是我打算把其他项目测完之后，再来零百项目走一遍，结果我们放在后面揭晓。
好了，测完零百，我们来到考验开起来运动的第二关卡——绕桩测试。在厂家规定的50km/h的时速下，这款车可以非常从容地完成绕桩任务，不管是悬架的回弹响应还是车尾的跟随性，他都完成地云淡风轻。
不过，在好奇心的驱使下，我们想试试70km/h时速下的表现。在征得了教练的同意后，我们对这台车开启了『加练』。几趟来回之后，我们发现在接近70km/h的临界点时，车尾会开始出现不安分的迹象，但此时车身依旧在车身电子稳定系统的工作下处于可控状态，轮胎也没有出现搓胎弹跳的现象。至此，我们也算隐隐触摸到了这代RX5在绕桩表现上的极限，希望能给到大家一些参考。
最后的一项动态测试其实更关乎舒适性，那就是在追求性能时，发动机高转速情况下的NVH噪音表现。为此，厂家还安排了一台同级别的竞品选手作为对比。上图是两台车在怠速工况下的车内前排的NVH表现，左边是第三代荣威eRX5，最低分贝值为40.2dB，右边为竞品车型，最低分贝值为44.0dB。不过以我们多年的经验来看，大多数用户对于45dB以下的噪音是不敏感的，但是会有少数用户十分在意，所以低一点的怠速分贝总是加分的。
在听感上的区别主要来源于后续向80km/h的时速全力加速的过程中，此时两车的车内前排的最高分贝值分别为68.8dB和71.1dB，虽然差值不大，但人对高分贝的变化会更敏感，因此相对之下，第三代荣威eRX5的听感要柔和不少。
看完这最后一项动态测试之后，不知道大家还记得最开头我们留下的疑问吗？在这里我们公布一下后续的结果吧，依旧是那台测试车辆，我们在其仪表盘显示纯电续航仅4km的亏电状态下，测得的最好零百加速成绩为8.2s，这个结果差不多就是同级别中1.5T燃油发动机的正常表现。
我认为亏电状态的零百加速较慢的原因在于eRX5的动力源标定，系统会考虑到SOC的极限，从而限制驱动电机的输出功率，故此，此时主要依仗发动机的输出，这样一来便无法发挥出整套系统的最大扭矩，所以要享受驾驶的乐趣，推荐大家将电量充足。
如果大家想要详细了解荣威eRX5的这套动力系统的构造原理和工况逻辑的话，可以翻看往期的混动百科栏目中《一篇看懂「上汽EDU混动系统」》一文，其中对这套系统的进行了详尽的图文解读，帮助大家对上汽EDU混动系统有更具象的理解。
■ 静态解读：内外大换血，「滑移屏」首秀
那接下来就是静态部分的解读了，这部分会有比较多的图，因为在本次见到实车后，我们发现了很多有趣的细节，想要与大家分享。
外观部分，第三代荣威eRX5相较于上一代更加激进了，整体外观设计由前雷克萨斯设计师Alexandre Bache操刀，以『凤凰』为主题，整个中网内部充满类似羽毛形状的镀铬装饰，配合X型的格栅设计，夸张的造型让人印象深刻，所以看起来运动也算是达标了。
如果大家仔细观察，会发现靠近大灯下方的中网内部有两组纵置的点阵式灯带，这里除了会充当转向辅助灯一角，还可以根据不同驾驶状态显示出不同灯语，未来荣威eRX5可能会在这里铺设更多的玩法。
荣威的LOGO从上一代中网移到了上方，算是当下的设计方向之一，我们之前在比亚迪以及广汽AION的诸多改款和换代车型上都见到了类似的设计改动，其主要目的是可以在前脸做更有视觉整体性的设计以及方面传感器的布局。
这台荣威eRX5装备了20寸的钻石花瓣型轮毂，与之匹配的是规格为245/45 R20的马牌PCC轮胎，这款轮胎主打干湿地的抓地性能，所以在前面的动态测试中，这台车能测出比较理想的成绩，除了适宜的气温之外，这组轮胎也出了不少力。
车身侧面造型亮点不多，但我们能看到其在翼子板处有装配摄像头一类的传感器。按官方的说法，第三代荣威RX5将搭载摄像头、厘米级高精定位模块、超声波雷达、毫米波雷达等28个传感器，以及3颗地平线征程3芯片，未来将提供NGP（Navigation Guided Pilot）功能。不过因为场地限制，这部分内容我们希望能在下次道路试驾的时候与大家分享。
在进入车内之前，先跟大家说说我们遇到的小插曲。就我拍摄的这台荣威eRX5而言，他的左前门和右后门的关闭需要比『你以为的力道』还要大一点，如果是第一次开这台车的人，很可能会遇到『随手关门未果』的情况，我与在场的其他媒体交流后发现，这并不是个例，只是出现的位置不同。希望在量产车上面厂家能再做一下门板铰链的阻尼优化，也不是万事都是『大力出奇迹』好啊。
来到车内，可以发现第三代荣威eRX5同样与上一代完全不同，最核心的改变便是这块可以左右滑移的27寸大屏，这里放两张动图给大家感受一下，节目效果满分。当然，我个人认为这套设计的娱乐性＞实用性，因为从驾驶位的观感体验来讲，我要读取位置时刻变化的仪表信息，还是需要时间适应下的。
此外，在看到实车之前，我还曾幻想过「滑移屏」能靠着屏后的出风口在夏天给屏幕降降温，结果发现滑移屏所跨的范围，是一块封闭的装饰板，并不能享受空调待遇。但我转念一想，也对，要不冬天开暖气，车机不得变成『铁板烧烤』？
在大屏和多屏大行其道的当下，27寸的规格不算大，但是荣威给了它4K的分辨率，所以视觉效果已经足够细腻，没有颗粒感。并且在8155芯片的加持和UI的过渡动画优化下，车机流畅度喜人。
除了屏幕，这颗水晶球头的挡把也是提升B格的利器。其内部还有做了分层处理的山水图样，看起来真的很剔透迷幻。但悲催的是，就在我准备上手盘一波时，这颗被长时间暴晒的水晶头好像才从开水里捞出来一般，烫到我秀出了失传已久的『兰花指挂挡』绝技，好感度-1。
不过，后面在结束完场地试驾，我回到自己车上准备返程时，我再次被挡把烫到差点『弹射出舱』，梅开二度的我打开手机天气，看着明晃晃的40℃，不禁陷入了沉思……
好了，我们继续回到新车上来。话说，第三代荣威eRX5方向盘上的菜单按键，不是传统的按压式，也不是滚珠式，也不是看起来的旋钮式，而是十分少见的摇杆式，就，还挺新鲜的。
乘坐空间方面，我们以身高170cm的模特为例。可以看到，在调到其合适的位置后（前排座椅调到了最高位置），此时前排与后排的头部空间均一拳有余，加上全景天幕内凹的部分，实际头部空间会更富余一些。
前排保持不动的情况下，后排的腿部空间达到了两拳有余，腿部承托正好。但是就我175cm的身高而言，后排座椅长度有些短，对于大腿的承托稍显不足。总体来说，号称同级别中最长轴距（2765mm）的第三代荣威eRX5在乘坐空间方面表现不错，但有进步空间。
后排座椅放倒后，后备箱能与之形成一个纯平的空间，再配上尺寸巨大的全景天幕，可谓是最近兴起的「精致露营」完美伴侣，躺在后排，你想看星星，看月亮，看什么都行。
■ 邦点评
相信看完这篇场地试驾，大家对于第三代荣威eRX5的产品力有了一个大概的认识。早在6月11日，第三代荣威RX5开启了盲订，10天内收获了超过20000个订单，这对一款全新换代的产品来说，肯定算是『开门红』了，而再过一个月左右，预售价12万的第三代荣威RX5也将正式上市。
但需要注意的是，从近半年的「插混」车型的销量榜单看，包揽了前五名的比亚迪毫无疑问是所有同级选手需要翻越的『一座大山』，随着吉利也携「雷神智擎Hi·X混动系统」加入战场，此番前狼后虎的境地之下，第三代荣威eRX5能否重铸前辈荣光，我们拭目以待。
